En 1964, peu de gens chez General Motors ont considéré le lancement de la Mustang comme une menace sérieuse… au début. Cela changerait bientôt.
Et presque personne en interne ou en dehors de GM, ne savait que, dès 1962, un petit groupe explorait exactement la même idée - un coupé jeune, élégant et compact - au moment où Lee Iacocca et son équipe de la Division Ford créaient ce qui deviendrait la Mustang.
S'inspirant de l'élégant coupé Buick Riviera lancé en 1963 pour s'attaquer à la Tbird de Ford, le chef du style de Chevrolet, Irv Rybicki, s'interroge sur l'idée de développer un concept similaire, bien que plus petit et beaucoup plus abordable, qui pourrait partager la plateforme de la nouvelle Chevy II. Lorsqu'il suggère d'explorer une telle voiture au vice-président de GM Design William L. «Bill» Mitchell, ce dernier est intrigué.
Il accepte alors d'aller de l'avant, à condition que les travaux du projet se déroulent à l'extérieur du bâtiment, où personne ne verrait ce qu'ils font.
En 1963, Rybicki investit alors un petit local et cinq mois plus tard, l’équipe de designers accouche d’une maquette en argile sur base de Chevy II qui ressemble étonnamment à une Mustang - un modèle que personne en dehors de Ford ne savait être en train d’être mis au point. Lorsque Rybicki la montre au directeur général de Chevrolet, Bunkie Knudsen, celui l’apprécie, mais il choisit de ne pas en poursuivre le développement : « Les gars, dit-il, la seule chose dont nous n'avons pas besoin pour l'instant est d’une autre voiture."
Même General Motors, au début des années 1960, enregistrant alors des bénéfices énormes avec ses ventes mondiales à six ou sept millions d’unités par an, n’était pas prêt à investir beaucoup de temps, d’argent et de ressources pour concevoir et lancer davantage de variantes de véhicules qu’il pensait que le marché pouvait en absorber en terme de volumes rentables.
Chevrolet venait de lancer la Corvair à moteur arrière, la compacte et conventionnelle Chevy II et la Malibu de taille moyenne pour le millésime 64. Le constructeur venait également de relancer sa voiture de sport iconique : la Corvette.
Le coupé sportif proposé par Rybicki ajouterait donc une sixième ligne distincte de Chevrolet, et Knudsen n’en voyait pas encore la nécessité. "Il était plutôt catégorique", a déclaré Rybicki, "alors nous avons abandonné le projet."
Rybicki refuse cependant d'abandonner l'idée d'un coupé sportif. Comme Iacocca chez Ford, il assiste à l’émergence du marché ciblant la jeunesse. Le studio de design Chevrolet, développe alors une maquette d’un élégant concept de coupé sportif basé sur la Chevrolet II, baptisé «Super Nova». Mitchell aime tellement le projet qu'il décide de mettre au point un prototype roulant en fibre de verre qu'il envoie au Salon de l'auto de New York le 4 avril 1964. Sa présence sur place, apparemment prête pour la production, deux semaines avant le dévoilement prévu de la Mustang le 17 avril à la Foire mondiale de New York, a probablement rendu les gens de Ford très nerveux.
«Le concept Super Nova n’est pas si exotique et pourrait entrer en production», a déclaré Knudsen. «Je me souviens que des gens de Ford sont arrivés alors que je me tenais là et me demandaient si nous allions construire la voiture. J'ai répondu : s’ils nous le permettent, nous la construirons. Je pense que cela les a un peu secoués, car c’était une très belle voiture.»
Après le salon de New York de 1964, Knudsen revient à la charge auprès de la direction de GM en se demandant comment vendre ce nouveau concept, mais trouve hélas une fin de non recevoir auprès du président de l'époque, Jack Gordon.
La Mustang fait ses débuts et... GM s’endort !
Malgré le succès incontestable de la Mustang, peu de gens chez GM l’ont prise très au sérieux. « Je me souviens d’être allé voir la Mustang la première fois que nous en avions une», a déclaré Bob Lund, directeur général adjoint des ventes de l’époque, à Chevrolet, et j’ai pensé qu’elle ne se vendrait jamais. Cela semblait trop carré et peu attrayant ».
Le directeur général de Pontiac à l'époque, Elliot M. «Pete» Estes avait un avis très différent: «Je me trouvais au service R&D lorsque la première Mustang est arrivée dans le garage», se souvient-il. «Tout le monde était en train de dire quelle catastrophe c'était et comment une étude avait montré qu'il n'y avait pas de marché pour cela, etc. Je n’ai rien dit, mais j’ai eu l’impression que cette chose allait se retourner contre nous."
Pourtant, Rybicki continue à faire travailler le studio de design sur des variantes de coupé sportif, et Knudsen, lui, s’acharne à vendre l’idée lors des réunions mensuelles du Comité de direction.
Feu vert
Lorsque les ventes de Mustang dépassent les 100 000 exemplaires au cours des quatre premiers mois sans aucun signe de ralentissement, leurs efforts portent enfin leurs fruits. "Certaines de ces personnes au sommet avaient des informations selon lesquelles la Mustang ne se vendait pas très bien", a déclaré Knudsen. "Ils ont été choqués quand ils ont découvert combien avaient été vendues en si peu de temps !"
Environ quatre mois après le lancement et les ventes record de la Mustang, l’esprit des dirigeants de GM change. Ils décident de contrer la Mustang avec le petit coupé sportif (et convertible) qui deviendrait la Camaro de 1967. L’approbation finale en août 1964 intervient deux ans seulement avant le lancement prévu de la Camaro à l’automne 1966.
La course est lancée pour concevoir, développer et construire le chasseur Mustang de Chevy. "Si je me souviens bien," dit Rybicki, "on nous a dit qu'il faudrait la battre dans tous les domaines". L’objectif est clair, faire mieux que la Mustang de toutes les manières possibles: plus longue, plus basse, plus large, plus spacieuse, plus rapide, plus lisse, plus ergonomique, tout en puisant au maximum dans les organes et pièces disponibles chez Chevrolet et plus largement dans les marques du groupe.
Le directeur du studio de design Chevrolet est loin d’être surpris lorsque le programme est approuvé: «Nous avions beaucoup de croquis sur le mur», a-t-il raconté plus tard. «Nous savions que cela arriverait un jour, parce que ces Mustang étaient en train de créer beaucoup d'excitation sur le marché. Les gens de notre studio - designers, modélistes et ingénieurs - étaient tous passionnés et assez enthousiastes quand ils ont découvert qu'ils avaient la possibilité de concevoir une toute nouvelle voiture de sport quatre places pour concurrencer directement la Ford Mustang. Nous étions sur un petit nuage - avons effectué beaucoup de rendus, de nombreuses heures supplémentaires ! »
La Camaro est née !
Le nom «Camaro» est choisi finalement avec beaucoup de difficulté après le nom de code interne «Panther» et les milliers de suggestions de cadres, d'agences de publicité et d'employés.
Camaro signifie «ami chaleureux». Quelle que soit l’étymologie, la Camaro fait ses débuts le 12 septembre 1966 lors d’une conférence de presse organisée par GM Milford Proving Grounds, qui présente toute la gamme de la division pour 1967.
Elle reste encore aujourd'hui la principale concurrente de la Ford Mustang.
