Aujourd'hui, quelque 60 ans plus tard, la Mustang code K ou « Hi-Po » (pour High Power) est toujours l'une des Mustang classiques les plus recherchées. Avec seulement trois ans de production et un peu moins de 13 000 exemplaires produits, les Mustang codes K sont certaiment plus courantes que les Shelby de première génération; mais si l’on considère les chiffres de production globaux de la Mustang 1965-1967, les codes K ne représentent à peine qu'un pour cent de la production ! C'est ce qui rend les codes K rares.
On a à peu pret tout écrit sur l'option code K au fil des ans, mais quelques imprécisions demeurent. Ford a souvent apporté des modifications sur la chaîne de montage pendant les changements de production, simplement pour maintenir cette chaine en mouvement. Heureusement, le bloc HiPo lui-même, construit à l'usine de moteurs de Cleveland à Brooke Park, dans l'Ohio (qui abrite aujourd'hui la chaine d'assemblage du moteur EcoBoost V-6 de Ford), n'a subi que très peu de changements de production.
Passons en revue les spécificités du moteur 289 Hi-Po, alias code K :
Caracteristiques du bloc HiPo : Puissance : 271 CH SAE à 6000 tr/mn - Couple : 423 Nm à 3400 tr/mn
BLOC MOTEUR
Nous commencerons par la base de chaque 289 Hi-Po : le bloc moteur. Que les choses soient claires : le bloc Hi-Po n'était PAS un bloc spécial à haute teneur en nickel ou moulé uniquement pour les applications Hi-Po. Le bloc Hi-Po a commencé sa vie dans la même fonderie avec les mêmes numéros de fonderie que les blocs 289 codes D, C et A classiques. Ce qui différenciait le bloc Hi-Po, c'était la façon dont Ford inspectait les blocs pour une utilisation Hi-Po. Ford a utilisé un colorant spécial pour inspecter le bloc à la recherche de fissures et d'imperfections infimes. Essentiellement, Ford a utilisé des blocs 289 « parfaits » comme point de départ pour le Hi-Po, puis a ajouté les paliers de vilebrequin plus grands et plus résistants pour plus de solidité.
D'autres rumeurs colportées au fil des années mentionnent les bouchons de galerie d'huile à visser (quelques blocs du début de 1963 en possédaient, mais c'est Shelby qui les a ajoutés lors de ses modifications pour l'utilisation dans ses Cobra et Daytona coupé).
Les blocs 289 standard, y compris le Hi-Po, étaient équipés de bouchons standard de 1/2 pouce. En fait, le bloc n'avait aucune différence extérieure perceptible, sauf que la plupart avaient le VIN du véhicule estampillé sur le côté du bloc (les 289 ordinaires ne l'avaient pas) et la désignation « HP » souvent utilisée en peinture à l'intérieur de la zone vers la cloche de boite n’était pas présente sur tous les blocs.
ASSEMBLAGE ALTERNATIF
Il existe quelques différences dans les bielles, le vilebrequin et les pistons utilisés dans l'assemblage du Hi-Po 289. Commençons par le vilebrequin. Il a été rapporté à maintes reprises que le vilebrequin du Hi-Po n'était rien de plus qu’une pièce d'origine sélectionnée, inspectée et jugée "parfaite" pour une utilisation avec le Hi-Po à régime plus élevé. Même si cela était vrai pour le bloc moulé, le vilebrequin était en effet une pièce révisée pour une utilisation Hi-Po. Les vilebrequins Hi-Po étaient fabriqués par lots avec des niveaux plus élevés de nickel et de magnésium par rapport aux vilebrequins standards (Ford a également utilisé le moule d'origine). Cela donnait au vilebrequin une nodularité accrue, mais c'était loin d'être une science exacte. Ainsi, chaque vilebrequin Hi-Po de ces petites séries était vérifié visuellement. Le contrepoids arrière était poli puis vérifié au microscope. Si le vilebrequin présentait suffisamment de nodules de graphite sphériques dans une zone mesurée spécifique, il était considéré comme ayant une « teneur élevée en nodules » et était utilisé pour l'assemblage Hi-Po. Ford a également ajouté un petit contrepoids en forme de « hachette » à l'avant du vilebrequin, ce qui nécessitait une chaîne de distribution plus fine.
BIELLES ET PISTONS
Ford a utilisé les moules de bielles standard 289 pour fabriquer les bielles Hi-Po. Ainsi, vous y observerez les marquages de base C3AE ou C3AE-D, mais la différence se situera au niveau de l'usinage, du chapeau de bielle et des fixations. La bielle Hi-Po, en raison de son boulon plus grand de 3/8 de pouce, avait moins de matière retirée pendant l'usinage. Ford a également utilisé un chapeau de bielle plus résistant pour que le plus grand écrou puisse s’épauler parfaitement et encaisser les 6 000 tr/min du moteur. Les pistons du Hi-Po étaient spécifiques au moteur, moulés en aluminium à haute résistance pour une utilisation à haute compression et dotés de quatre découpes pour accepter l'arbre à cames à grande levée. Bien que similaire au piston code A 289, qui avait également quatre découpes, le numéro de fonderie du Hi-Po était différent. Un piston Hi-Po aura un numéro C4OE-A tandis que le code A sera marqué C5OE-H (tous deux avec un numéro de base 6110).
SOUPAPES ET ARBRE A CAMES
Voilà un domaine ou beaucoup de choses diffèrent de la série. En commençant par un arbre à cames spécifique, Ford a également utilisé des poussoirs mécaniques, des ressorts de soupapes avec moins de spires que les ressorts 289 standard pour empêcher le grippage à haute levée, un ressort amortisseur à enroulement plat à l'intérieur du ressort de soupape, des dispositifs de retenue durcis spéciaux et des paliers d'arbre à cames plus épais pour réduire la flexion/distorsion de la came et sa charge à régimes plus élevés. A causes de ces paliers plus gros, l'épaisseur du pignon de distribution a dû être réduite pour conserver les dimensions hors tout sous le carter de distribution (tout comme le pignon de villebrequin mentionné précédemment). Avec les pignons de distribution plus fins, Ford a installé une chaîne de distribution adaptée également plus fine.
L'arbre à cames d'usine HiPo C3OZ-6250-C est agressif, avec une levée de soupapes de 0,460/0,460 pouce et une durée de 310/310 degrés. La levée au niveau du lobe est de 0,298/0,298 pouce. Le couple et la puissance sont élevés en même temps à haut régime.
CULASSES
Les culasses utilisées sur les Hi-Po 289 sont sujettes à beaucoup de confusion et de désinformation. Tout d’abord, les culasses de code K n’étaient pas équipées de soupapes plus grandes; Ford a utilisé les mêmes soupapes d'admission de 1,78 pouces et d'échappement de 1,45 pouces que sur le 289 ordinaire (en se référant ici strictement aux moteurs Hi-Po des Mustang). Elles ont été coulées dans la même fonderie que les culasses 289 code A de base, mais présentaient certaines caractéristiques évidentes adaptées aux performances du bloc code K. L’une des plus évidentes est celle des goujons de culbuteurs vissés. Les goujons emboutis que l'on trouve sur les culasses 289 ordinaires n'auraient pas survécu aux régimes élevés pour lesquels le Hi-Po a été conçu. Les plaques de guidage n'étaient pas nécessaires; les culasses utilisaient les mêmes trous de tige de culbuteurs à « tolérance étroite » que les premières culasses 289 standard. Une autre différence facilement visible réside dans les sièges de ressorts de soupape moulés, qui contribuent à stabiliser les ressorts de soupape à haut régime. Enfin, vous trouverez deux points (contre un) au-dessus du marquage de fonderie 289 dans la culasse au niveau du ressort de soupape, et à l'extrémité de la culasse, visible avec la culasse installée sur le bloc, le numéro 19, 20 ou 21.
ADMISSION
Si la pipe d'admission elle, est standard, le carburateur Autolite 4100 utilisé sur le Hi-Po diffère de la version code A. Alors que le code A 289 utilisait un 4100 de 480 cfm avec des alésages primaires de 1,08 pouces, le Hi-Po était plus grand (bien que physiquement de la même taille) avec une capacité de 600 cfm et des alésages primaires de 1,12 pouces. De plus, tous les carburateurs de code K 4100 de la Mustang utilisaient un mécanisme de starter manuel.
ACCESSOIRES
En ce qui concerne les différences externes entre le Hi-Po 289 et les autres blocs code D, C et A, vous pouvez facilement effectuer plusieurs vérifications rapides. Cependant, la plupart d'entre eux peuvent être facilement recréés avec des pièces de reproduction ou des pièces d'origine restaurées, car ces éléments se boulonnent simplement sur le bloc moteur. Nous parlons de pompe à carburant, de pompe à eau, de damper de vilebrequin, d’alternateur, de distributeur et d’autres pièces similaires. Étant donné que ces pièces sont si faciles à échanger, nous les passerons brièvement en revue à titre d’information.
À l’avant et au centre se trouve le distributeur du moteur. Le Hi-Po Mustang utilisait uniquement l'avance centrifuge et il n'y a donc pas de diaphragme ni de boîtier d'avance sur le corps du distributeur. Le distributeur est également une unité à deux points, qui peut être facilement vérifiée en retirant simplement la tête du distributeur. Le ventilateur à quatre pales en aluminium du Hi-Po et son mince carénage de ventilateur en acier avec isolateur en caoutchouc (près du plateau de batterie) sont également faciles à repérer. Les autres caractéristiques Hi-Po uniquement visibles lors d'une inspection rapide sont le damper de vilebrequin plus épais que celui d'origine, la poulie d'alternateur de plus grand diamètre (ou la poulie de générateur pour '64-1/2), les collecteurs d'échappement en fonte spécifiques Hi-Po, les cache culbuteurs chromés et le boitier de filtre à air chromé spécifique.
