Le Design spécifique du thermostat Robert Shaw avec obturateur de bypass pour le V8 351 Cleveland
Ce design est relativement récent. Il a été breveté en 1957 par Louis Puster de Sylphon-Fulton, qui était à l'époque la société mère de Robertshaw (brevet américain 2872117). Pendant de nombreuses années, il a été fabriqué et vendu sous la marque Robertshaw. C'est pourquoi il est connu sous le nom de thermostat Robertshaw, bien que des applications actuelles puissent être fournies par d'autres entreprises. Si vous dites "thermostat Robertshaw", les gens sauront généralement de quoi vous parlez. Il a été utilisé dans de nombreux véhicules de production de Ford, AMC et AM General, et est souvent discuté dans le contexte du moteur Ford 351 Cleveland. Aujourd'hui, les thermostats de style Robertshaw sont disponibles sous plusieurs marques américaines, chinoises et australiennes (mais pas Robertshaw, qui ne vend plus directement aux consommateurs).
Ce qui est surprenant avec ce thermostat, c'est qu'il s'agit d'un design de bypass contrôlé dans ses applications natives, bien qu'il semble autrement à première vue. Lorsqu'il est ouvert, la capsule de cire agit également comme une valve à clapet et se niche dans le port de bypass. Contrairement au thermostat à double clapet plus commun, la hauteur de la valve de bypass n'est pas auto-ajustable, et les dimensions de la capsule de cire sont cruciales pour assurer une étanchéité suffisante. En fait, toutes les dimensions sont critiques, y compris la distance de déplacement du moteur à cire. Cela peut poser un défi pour maintenir le système en bon état de fonctionnement.
Parce que le thermostat est situé entre les flux transversaux gauche et droit, une zone locale de haute pression statique se crée au-dessus du bypass. Cela forcera le liquide de refroidissement chaud à travers le bypass s'il y a la moindre fuite. Un problème moins critique est que tout le cylindre de clapet s'étanchéifie contre la plaque de bypass. Dans cette position, il y a une circulation limitée du liquide de refroidissement autour de la capsule de cire, rendant le système moins réactif à des températures extrêmes. Il n'est donc pas étonnant qu'il y ait tant de discussions sur les bypass et les thermostats dans le monde de Ford.
Plusieurs caractéristiques de conception rendent ce thermostat unique. Tout d'abord, le ressort de retour est logé dans un pylône central, qui est soudé à la bride supérieure. Le clapet est une "boîte" plutôt qu'une plaque plate, et a un énorme diamètre de 1 9/16 pouces. La raison pour laquelle le fond de la "boîte" est perforé est de permettre à la pression dynamique de s'équilibrer des deux côtés du clapet. Cela réduit la force nécessaire pour ouvrir le thermostat et empêche le soulèvement dans des conditions de flux élevé, un avantage unique de la conception. Le joint torique scelle le clapet contre le pylône central : il peut se détériorer et permettre au liquide de refroidissement de fuir à travers le thermostat. Si vous avez du mal à maintenir la température, cet anneau peut être usé. La seule solution est de remplacer tout le thermostat.
Ces thermostats ont souvent un chapeau ou une lèvre en cuivre attachée à la capsule de cire, et cela agit comme la valve de bypass réelle. Le chapeau doit être dimensionné pour correspondre étroitement au diamètre du passage de bypass. Pour le 351C, il y a une "plaque de bypass d'eau" amovible (c'est le terme correct : pas un réducteur, pas une rondelle), qui doit être adaptée au thermostat utilisé. Il y a d'autres moteurs Ford où le port de bypass est moulé en place et ne peut pas être modifié. Mais quelle que soit l'application, votre thermostat doit correspondre à l'ouverture du bypass. Si le chapeau est trop grand, le thermostat se déchirera sur la plaque de réducteur. S'il est trop petit, il ne bloquera pas complètement le bypass et le moteur peut chauffer.
Un mot sur les thermostats non-Robertshaw. Il existe des thermostats à cadre ouvert vendus sous des marques familières qui sont "spécifiques à Cleveland". Ils ont les chapeaux de bypass appropriés attachés à leurs capsules de cire. Le problème est qu'ils peuvent traiter adéquatement le bypass, mais pas le passage principal du radiateur. Le thermostat Robertshaw a une grande ouverture. Lorsqu'il est utilisé dans les applications Ford, il a une section de flux de 1,239 po², ce qui est probablement 25 % plus grand que la meilleure alternative, un thermostat à cadre ouvert de 54 mm. Donc, si votre Cleveland chauffe encore après que vous ayez couru chez Mr. Pièces et acheté un nouveau thermostat, cela pourrait en être la raison. Vous avez résolu votre problème de bypass, mais ajouté une restriction au chemin de flux principal du radiateur.
On trouve des refabrications de ce thermostat chez Tmeyer