Lorsque la Ford Mustang inaugure l'ère des pony cars au milieu de l'année 64, tous les constructeurs américains observent ce phénomène de près. La Mustang est un succès instantané et chaque division au sein des Big Three veux un morceau de ce gâteau. Mercury ne fait pas exception.
La société sœur de Ford aborde alors le projet avec en ligne de mire la Mustang, mais aussi la Thunderbird, plus grande et plus luxueuse. La nouvelle Mercury atterrit quelque part au milieu. Sa cible sera une catégorie socio professionnelle plus sophistiquée que celle de la Mustang, mais pas aussi "établie" que l'acheteur type de Thunderbird.
Les travaux de développement ont commencé immédiatement et la Cougar a fait ses débuts en 1967, partageant la plate-forme de base de la Mustang de deuxième génération, bien qu'un peu plus grande dans l'ensemble, avec un empattement augmenté de trois pouces. La Mercury partageait également certains composants avec la Mustang, notamment la mécanique et son habitacle, bien qu'il soit aménagé plus luxueusement.
Le style rappelait la forme de la Mustang, mais un peu plus fluide, avec une identité forte procurée par les phares escamotables et un pli subtil au-dessus des ailes avant, continuant le long du haut des portes et se recourbant dans les montants avant de se terminer à la l'arrière de la voiture. Une large calandre à barres verticales dissimulait les phares, tandis qu'un traitement similaire à l'arrière cachait les feux arrières.
La Cougar n'a été commercialisée à son lancement qu'en coupé et le succès fut immédiat. La presse automobile l'a saluée comme une voiture de sport "de luxe" et Motor Trend l'a désignée «Voiture de l'année» pour 1967.
Le moteur de base était le V8 289 à carburateur 2 corps développant 200 ch. Quatre transmissions étaient disponibles, dont une manuelle à 3 vitesses, une manuelle renforcée à 3 vitesses, une manuelle à 4 vitesses ou la Merc-O-Matic, qui incluait désormais le Select Shift.
Bien que basé sur la suspension de la Mustang, la Cougar offrait des ressorts à lames arrière plus longs et des composants de ressort et d'essieu plus solides.
Le pack GT était disponible comme sur la Mustang et comprenait un V8 390 à carburateur quatre corps de 320 ch, un échappement double, une suspension plus ferme, une barre stabilisatrice plus grosse, des pneus plus larges, une direction assistée et des freins assistés avec disques à l'avant.
Au milieu de l'année, Mercury a dévoilé la version XR-7, un modèle plus haut de gamme avec des garnitures intérieures faux bois, une console au pavillon, un levier de vitesses automatique à poignée en T et une combinaison de sièges en cuir et en vinyle. Une autre version Dan Gurney Special, qui rendait hommage à l’implication du coureur dans le programme Trans-Am de Mercury, était également disponible dans le cadre du package XR-7.
Mercury a développé sa liste des options pour 1968, pour inclure la direction Tilt-Away, un toit vinyle, plusieurs radios et une console "sport". Des feux de position latéraux sont également apparus, désormais rendu obligatoires par le gouvernement fédéral. Le plus notable, cependant, était les nouveaux moteurs.
Un V8 302-ci d'une puissance de 230 ch a rejoint la gamme, tandis qu'un deuxième 390 de 280 ch intégrait la gamme juste en dessous du GT. Pour satisfaire les acheteurs les plus avides de puissance, Mercury a proposé un V8 de 427 ci avec 390 chevaux, remplacé à la fin de l'année modèle par le nouveau 428 Cobra. Jet. Il était évalué à 335 chevaux, bien que sa puissance réelle approchait les 400 chevaux.
Les modèles spéciaux pour l'année 1968 comprenaient la GT-E, qui était livrée de série avec le big bloc Ford et la transmission Merc-O-Matic, ainsi qu'une suspension plus rigide, des amortisseurs réglables, des pneus plus larges, des sorties d'échappements quadruples, et des modèles uniques de roues en acier. Pendant ce temps, la XR-7G (G pour Gurney) offrait une écope de capot et des goupilles de capot, des phares antibrouillard, des extensions d'échappement GT et pouvait être équipé en option de n'importe quel composant ou moteur souhaité par le client.
Pour 1969, Mercury redessine sa pony car. L’empattement est resté le même, même si les autres dimensions de la voiture ont augmenté dans presque toutes les directions. Fini la calandre en deux parties et ses éléments verticaux, et les feux arrières ont été révisés. La ligne change également avec un pli qui descend de l'aile avant.
Mercury a abandonné les GT-E et XR-7G, bien qu'elle ait ajouté un cabriolet, ainsi qu'une version Eliminator. L'Eliminator était composé de deux groupes d'équipements différents et comprenait plusieurs aménagements intérieurs et extérieurs, tels que des sièges baquets à dossier haut, un tableau de bord unique, un aileron arrière et des roues en acier spécifiques.
Un V8 351-ci 2V est apparu, produisant 250 chevaux. Il était de série sur l'Eliminator en version 4V et développant 290 ch. Le top sur l'Eliminator, c'était le 428 Cobra Jet.
Au cours de ses trois premières années de production, la Cougar s'est vendue à près de 365 000 unités, bien que 1967 ait été sa meilleure année, les ventes diminuant chaque année par la suite. Mélange de pony car et de luxury car, elle a fait exactement ce que Mercury espérait : combler le fossé entre la Mustang et la Thunderbird, tout en offrant le meilleur des deux voitures.
Mercury Cougar 68 XR7-G
Mercury Cougar 69 cabriolet 428 CJ